鐵道局揭「北宜直鐵推動13年」難產原因　曝賀陳旦也曾投反對票

▲高鐵北延宜蘭爭議未歇。（資料圖／台灣高鐵提供）

記者李姿慧／台北報導

前交通部長賀陳旦反對高鐵延伸宜蘭，與民團召開記者會批評鐵道局踐踏軌道專業，刻意灌水數據排除北宜直鐵、美化高鐵。交通部鐵道局今晚發出新聞稿提出4點澄清，公布推動北宜直鐵13年期間，歷經至少逾20次會議仍遭反對，更公布105年4月賀陳旦曾反對直鐵並投反對票。

賀陳旦今指出，鐵道局宣稱高鐵可以縮短交通時間、工期較短，造價跟直鐵差不多，但鐵道局實際上是以北宜直鐵10年前路線較彎繞方案，用不同的路線和基礎與北宜高鐵比照，是不公平的討論；鐵道局以10年前彎繞的直鐵數據灌水，刻意排除直鐵，且北宜高鐵未做可行性評估，專業討論不應被遺忘。

交通部鐵道局今晚間嚴正提出4點澄清，呼籲各界秉持專業，根據事實，理性討論，鐵道局更逐一列舉過往媒體報導超過20名環保團體、立委、作家、民團、律師、導演等反對聲浪，連台北市前市長郝龍斌、中研院前院長李遠哲也曾公然反對。

鐵道局也公布賀陳旦105年接任交通部長前受訪時批評「北宜直鐵花百億元縮短行車時間，卻沒仔細思考效益，快速就夠了嗎」，並稱當時他對北宜直鐵投下反對票。

▲鐵道局公布10多年來曾反對北宜直鐵名單。（圖／鐵道局提供）

鐵道局說明北宜直鐵4大爭議

一、高鐵延伸宜蘭計畫沒有上位計畫？

鐵道局表示，交通部108年發布《2020運輸政策白皮書》，即揭示建構環島高效鐵路網之行動方案包含「評估與規劃高鐵延伸」；高鐵延伸宜蘭計畫即屬建構環島高效鐵路網4個90分鐘生活圈之關鍵計畫之一。

交通部108年發布2020運輸政策白皮書，其中城際運輸政策包括「提升鐵公路規劃品質與運轉效率，促進國土均衡發展」，其策略則為「整體規劃高快速公路及環島高效鐵路網」，行動方案包含強化「西部高鐵、東部快鐵」之環島鐵路網運輸服務，而「評估與規劃高鐵延伸」即屬之。

鐵道局表示，根據政策白皮書推動環島高效鐵路網建設，打造「4個90分鐘」生活圈，改善國土空間結構，均衡區域發展。高鐵延伸宜蘭計畫為環島高效鐵路網關鍵計畫之一，台北至花蓮行車時間由現行140分鐘大幅縮短至90分鐘，高鐵路網由350公里擴充至410公里，透過高鐵串連東西部鐵道路網，實現「交通平權」與「均衡台灣」的政策目標。

▲交通部推動打造「4個90分鐘」生活圈，高鐵延伸宜蘭為環島高鐵重要關鍵。（圖／台灣高鐵提供）

二、直鐵平行國五案應重新納入評估？

直鐵平行國五路廊方案規劃過程即遭權責主管機關、地方政府及環團強烈反對。

鐵道局表示，直鐵在95年至108年辦理期間，不同路線方案分別遭遇來自各界之重大反對意見，歷經至少20餘次溝通會議，仍無法形成推動共識，顯示直鐵方案在社會接受度及實際推動可行性上，確實面臨難以突破之限制。

鐵道局說明，直鐵方案歷經10餘年規劃，始終難以推動，已致原克服台鐵樹林至七堵之路線容量瓶頸問題配套條件不復存在、喪失整合時機。倘於現階段推動，直鐵方案勢須受限於前述路線容量瓶頸問題，而需與目前宜蘭線競爭有限班次。直鐵可新增班次數量極為有限，實際路線使用率約僅4成，投資建設成本將無法發揮完整效益，形成資源浪費。

三、EMU3000爬坡能力強，即代表臺鐵各式列車可行駛高鐵路線？

鐵道局說明，EMU3000列車雖具35‰之爬坡能力，惟其營運最高速限為130公里，縱使走高鐵路線仍無法達到高鐵營運最高時速300公里之時間節省效益，直鐵方案如欲達成時間節省效益，勢需穿越翡翠水庫集水區，惟該方案如前所述，規劃過程即遭各界反對。

鐵道局指出，南港車站台鐵(B3層)與高鐵(B1層)隧道高程差達14公尺，台鐵也無法使用同一高鐵隧道。

▲高鐵延伸效益頻遭質疑。（圖／記者李姿慧攝）

四、北宜高鐵評估專業性不足？

鐵道局澄清，計畫係經專業工程技師、國外顧問等團隊審慎評估，並經規劃審議及環評審查階段相關權責機關及專家之嚴謹審視程序。

鐵道局說，該計畫自啟動以來，各項規劃成果均係由陣容完整、分工明確之專業團隊共同研析完成，參與規劃團隊，涵蓋國內外具備重大交通建設豐富經驗之工程顧問單位，實際參與本案規劃之專業技師逾60人，於不同階段分別就工程可行性、運輸效益、環境影響及系統整合等面向進行縝密分析與審慎評估。

鐵道局重申，北宜高鐵計畫相關數據均由各專業團隊評估，規劃成果所估列之總經費，已完整納入基地建設與車輛購置等項目；籲各界本於專業基礎，進行理性且建設性的討論，並在相同假設條件與評估基準下，比較各項方案之效益、成本與影響，提出具體且正確之數據與論證，方是促進公共議題之良性溝通。