▲大陸地鐵。（圖／CFP）
記者陳冠宇／綜合報導
由於大陸地方財政吃緊，公用事業正面臨經營壓力。繼高鐵、自來水、瓦斯之後，仰賴地方財政補貼的地鐵（台灣稱捷運），不是掀起漲價潮，就是提前收班或拉長班次。
大陸知名財經自媒體「國民經略」指出，去年6月，大陸的武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專等4條高鐵票價開漲，部分線路漲幅近20％。
在高鐵之後，重慶日前發布軌道交通調價聽證會公告，擬終結持續近20年的「2元（人民幣，下同）時代」。公告表示，票款收入與營運成本差距日益加大，需完善票價機制。
無獨有偶，就在一個月前，昆明地鐵剛剛完成漲價；而在此前，廣州地鐵取消單月滿15次六折優惠。即使不漲價的，也在開源節流，有城市地鐵提前半小時收班，列車班次間隔也被拉長。
文章指出，許多大陸城市都在拼命建地鐵，但地鐵本身並不是一個賺錢生意。沒有財政補貼，9成以上城市難以自負盈虧。據統計，各大城市地鐵補貼總額超過千億，最高的北京多達248.5億元，鄭州、深圳、成都、寧波、蘇州、青島等也超過70億元。
▲北京地鐵。（圖／CFP）
即使加上補貼，能做到持續盈利的地鐵公司也不多。數據顯示，大陸僅有12家地鐵歸母淨利潤超過1億元，部分地區陷入虧損。換言之，如果沒有財政補貼，僅靠票價收入和地鐵物業收益，幾乎所有城市都在虧損。
更大的問題是，在財政過緊日子的當下，加上房地產遭遇歷史轉折點，財政補貼沒那麼容易了。簡單來說，越來越多城市，已經支撐不起地鐵的龐大開支了。
文章認為，在過去的高成長時代，對大陸地方政府來說，內有財政收入擴張，外有賣地收入回補，公用事業借助補貼就能維持相對較低價格。當時，一年幾十億的公車地鐵補貼，相比數百億乃至上千億的賣地收入，可謂鳳毛麟角。
然而，這一邏輯在當下已經不適用，大陸地方政府開始過緊日子，債務壓力與日俱增，「公用事業漲價是再簡單不過的選擇」。
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