▲大陸電動車出口。（圖／CFP）
文／中央社
中國電動車和鋰電池等產業，因產能過剩、削價競爭引起官方重視，要求整治「內捲式競爭」。然而，學者認為要整治「很困難」，由於中國政府與市場邊界不清的體制依舊，短期內被官方點名整治的產業將有所改善，但內捲情況長期仍會一再發生。
中國對電動車的補貼自2009年開始，直到2022年才退出，13年的扶持，將中國的電動車產銷量推向世界第一，但也造就產能過剩與千億爛尾。據中國汽車工業協會，2024年，中國新能源汽車產銷量超過1280萬輛，今年前3季更已突破1120萬輛。然而這數據背後是將近一半的產能被閒置。
上海蓋世汽車執行長周曉鶯指出，2024年中國新能源汽車行業產能利用率僅51%，且比亞迪、特斯拉等5家龍頭企業占據90%以上產能利用率，78家車企中有31家面臨月均產量不足5000輛的嚴峻挑戰。
為消耗過剩產能，中國車企大打流血價格戰，2024年，新能源汽車降價幅度達到9.2%，該年利潤率僅4.3%，低於整個下游工業利潤率及2023年的水平。目前中國電動車車企，只有比亞迪、賽力斯問界、理想和零跑實現了盈利，剩下的都處於虧損狀態。
今年5月，中國電動車龍頭比亞迪以高達34%的折扣率開啟新一輪價格戰，迫使多家車企跟進，引起業界與官媒的嚴厲批評。
電動車最重要的零件「鋰電池」亦出現產能過剩現象。據中國工信部數據，2024年中國鋰電池總產量為1170GWh，年增24%。日本經濟新聞統計標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數據指出，純電動汽車（EV）電池的全球產能已達到需求的3.4倍，2025年全球EV電池工廠的產能合計將達到3930GWh，而需求為1161GWh。
中國企業掌握全球EV電池市占率的7成。報導引述南韓調查公司SNE Research的數據，從今年前半年市占率來看，第一名是寧德時代的37.9%，第二名是比亞迪的17.8%。日韓大型電池廠商已縮減投資計劃，但寧德時代仍在歐洲擴大投資，比亞迪也將擴大低價電池的生產。
2024年7月，中共中央政治局會議就指出，要防止內捲式惡性競爭。2024年12月的中央經濟工作會議，也提到要整治內捲式競爭。今年3月的兩會，「綜合整治內捲式競爭」首次寫入政府工作報告。
中共總書記習近平在7月舉行的中央城市工作會議上，更罕見批評地方爭相發展人工智慧（AI）與新能源汽車，中國工信部7月會議中也點名要加強整治新能源汽車，「以提升標準倒逼落後產能退出」。
上述多場會議可見中國官方已準備著手處理產業內捲情況，然而一位不願具名的上海經濟學者接受中央社訪問時認為，要消除過剩產能「很困難」，原因在於中國「政府與市場的邊界不清楚」。
學者指出，中國的內捲不只是產業補貼，而是一整套體制的引導。他強調，補貼機制在東亞國家普遍存在，「日韓台其實都有這種過程，但是中國把這種方法玩到了極致。」因為中國經濟體量較大，加上地方政府之間具有相互競爭的關係，因此會提供企業低廉土地、低息貸款，甚至政府幫忙招募勞工，吸引企業前來設廠。
吸引大廠前來，不只可以為地方政府增加稅收，也能引進足夠的勞動力，帶動整體產業規劃，如賣地、吸引產業群聚等。富士康從深圳遷移到河南即是一例。
然而由於中國政府對市場的干預力度較其他國家更強，即使在產業面臨低潮週期，地方政府也會出於利益，幫助企業在困難時期降低成本，「所以使得這些企業可以低利潤，甚至零利潤，甚至可以負利潤運營。」
該學者指出，短期內這些被官方點名的重點整治產業內捲將會得到改善，例如近期的生產者物價指數（PPI）已經回穩，但長期來看，內捲問題又會捲土重來。就像2015年也曾進行過「三去一降一補」，短期內也有起到作用，然而長期來看，由於中國財政體制沒有太大變化，因此導致內捲的機制仍存，「就不斷地循環，過幾年來一次。」
學者認為，中國的內捲是系統性問題，整治內捲的關鍵，在於建立健全的市場環境，調整政府跟市場關係，以及中央政府跟地方政府之間的關係。
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